今天，知识产权信息珠珠给大家分享带来的《豪车品牌本土化加速》，如果您对豪车品牌本土化加速感兴趣，请往下看。
近日，东风汽车公司与日产汽车公司就高端汽车品牌“英菲尼迪”本土化生产一事在湖北省襄阳市正式签约，这意味着首个日系豪华品牌将走下“进口高价”的云端。
与几年前国外汽车品牌迟迟不愿意本土化生产的状况相比，为什么短短3年的时间，这些品牌的态度就发生了180度的转弯呢？
当英菲尼迪高调宣布本土化的时候，人们也许早已经没有了奥迪Q5和宝马轿车本土化时候的兴奋和雀跃，这就是早出手和晚行动的差别。
就在几年前，这样的高端汽车品牌国产化，还是很不容易的事情。2008年，华晨宝马还曾因为宝马1系轿车的本土化问题而和德国宝马方面纠结了很久。不过如今国产的奥迪、奔驰、宝马轿车早已经跑遍了祖国的大江南北。为什么这些外资高端品牌的态度会有如此大的转变呢？《汽车之友》杂志副主编李洋认为，国内技术的不成熟曾经是主要的拦路虎。
李洋：之所以前几年大伙对这个事情有顾虑，主要是因为当时国内整个配套环境还不像今天这么成熟，一些高端的产品如果国产化以后，的确会造成品质的下降，进而影响到品牌的整体价值，所以很多外资品牌在选择自己的高端车型做国产的时候都有这样、那样的顾虑，这个也是很正常的。
全球金融危机之后，中国市场率先起步的速度和蓬勃增长的汽车消费需求让这些高高在上的国外汽车品牌们坐不住了。原有的依靠高端路线的销售模式再也行不通，怎样降低成本、争取更大的市场占有率成为赚钱的新思路。李洋表示，这就是为什么“英菲尼迪”这样的高端品牌如今也要马不停蹄地“本土化”的主要原因。
本土化生产意味着中外合资，而这样的“车企联姻”一直被认为是国际汽车业巨头打开中国市场，国内车企走向海外所选用的主要方式，互惠互利。不过互惠表示双方都有好处，在本土化的外资品牌风靡全国的时候，自主品牌汽车到底获得了多少甜头？中国自主汽车品牌的高端之路还有多长的路要走？
早在2010年，吉利因为收购福特旗下的沃尔沃名噪一时，奇瑞最先与斯巴鲁汽车公开了“恋爱关系”，国内自主品牌通过收购、合作尝试实现走出去的例子并不少。中国汽车工业协会主力秘书长杜芳慈表示，随着这些年的车企联姻，外国汽车品牌逐步将一些先进的生产技术和管理模式引入中国，这为自主品牌的发展创造了很好的学习环境。
杜芳慈：我们的自主品牌在我们的市场，所有的要素都是俱全的，所以我们自主品牌在国内去做就能够学到大量的东西，也能得到配套的东西，而且现在的配套是全球范围内的配套，这对我们自主品牌的发展是非常有利的。唯一需要我们做的，就是在自主开发方面要多做工作。
不过，在如今中国老百姓的汽车品牌排行榜上，中国自主品牌显然还是排不进前几名的。《汽车之友》杂志副主编李洋认为，自主品牌想要练出扎实的内功走上高端之路，恐怕还不能太过心急。
李洋：这绝对不是以三五年为一个时间跨度就能够取得成绩的，这个事情要干下去得十年、二十年。而且还有一个问题，现在国内的品牌太多，也太烂，实际上我们一方面需要合资合作，另一方面需要一个洗牌，至少目前的群雄并起格局，未来是不能够长久的。（记者柴华）
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后合资时代战略调整跨国车企深耕本土化
每日经济新闻
1984年1月15日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式，由此拉开了中国汽车产业合资的序幕。
对于近三十年的合资进程，行业褒贬不一。
近日，国务院总理温家宝访问德国，期间见证了大众汽车集团与中国合资伙伴签署进一步合作的协议。就一汽-大众的合资年限再延长25年的展望，大众汽车相关负责人表示，这是个很自然的连续性，但是由于前20年的战略和接下来25年的战略不太一样，所以一定要把这些游戏规则讨论好。
对于“后合资时代”中合资企业的转变，这无疑是非常明显的注脚。
扩张进行时
在中国市场，合资企业从未停止扩张的脚步。与行业增速收窄的情况相反，合资企业在中国的扩张呈现加速趋势。
最新公布扩产计划的上海大众，将在新疆乌鲁木齐投资1.7亿欧元（约合14亿元人民币）建设在华的第七个工厂，并计划于2013年投产，到2016年，工厂产能将达年产5万辆A级轿车的水平。
而在车展前夕，在中国市场发展并不顺利的长安福特马自达高调宣布在杭州建设新工厂。长安福特马自达表示，杭州新工厂将于今年下半年正式动工，年产能为25万辆，首辆新车预计于2015年下线。杭州工厂是长安福特马自达重庆基地之外的第二个基地。
此外，今年3月，上海通用汽车刚刚和武汉地方政府签署协议，上海通用武汉乘用车一期生产基地将于6月开工建设，总投资70亿元，设计产能30万辆。
对于在中国市场的扩张，福特汽车(微博)（中国）有限公司董事长兼首席执行官萧达伟告诉记者，2000年，亚太地区仅占全球产量的21%，而2020年，这个比例将提升至48%。具体到中国市场，2020年将达到3000万辆。萧达伟强调，“我们会尽快地在中国扩张”。
对此，中国汽车工业协会秘书长董扬看法相似。他在2012中国汽车论坛上表示，中国汽车产量在2015年应该达到或接近3000万辆，2020年达到4000万辆。
深耕本土化
市场已经无数次证明了本土化研发的重要性，众多汽车企业或是加速在中国的合资进程，或是调整企业战略，把中国市场放到更重要的地位。总之，“中国很重要”已经成为合资企业的共识。
在本次车展上，捷豹、路虎与奇瑞等全新的“联姻”成为行业关注的热点。与此同时，克莱斯勒300C回归中国市场、广汽菲亚特的国产车型、长安pSA首款豪华车定位的DS车型同样在寻找各自细分市场的新机会。
对于捷豹路虎而言，与奇瑞的合作最为重要的就是获取在中国市场的销量及利润。捷豹路虎全球CEO施韦德告诉记者：“捷豹路虎本身是盈利的，所以必须要从和奇瑞的联姻中得到更好的支持，才能够使双方达到双赢的目的”。
而对于pSA集团而言，进入中国时间虽早，但是在中国市场滞后的步伐使其全球事业受到影响。对此，标致雪铁龙集团亚洲运营部商务部总监窦赛尔表示，“标致是进入中国市场最早的外国品牌之一，我们之所以销售没有很快地发展，是因为我们在中国没有投入很强的品牌”。
显然，车型本土化的完整性在很大程度上决定了企业能否取得快速发展。正因如此，在合资企业面临调整的“后合资时代”，深耕本土化已经被提升到更重要的高度。（记者祝贺）
争相设研发中心跨国车企本土化较量升级
北京商报
随着中国市场逐渐成为各汽车品牌的主战场，主流跨国车企的本土化研发也成为未来较量的重点。
当北汽11月2日宣布与德国戴姆勒建立研发中心，加大技术支持和双方在新能源汽车领域的合作备忘录时，日本丰田也在江苏常熟为其独资建设的研发中心正式奠基。与此同时，通用汽车在中国建设的前瞻技术科研中心一期工程也开始在上海正式启用，以满足本土和全球市场的研发需求，从而确保通用汽车的长期竞争力。
在海外汽车巨头纷纷将研发职能逐渐向中国倾斜的背景下，越来越多的跨国车企建立研发中心，这凸显出中国市场的重要地位。相关统计显示，截至目前，包括通用、大众、丰田以及奔驰等都已经陆续完成在华本土研发设计中心的建设，沃尔沃、宝马等的研发中心也已在规划推进中。
然而，由于目前中国的汽车市场尚未完全放开，外国车企在国内生产汽车必须寻找中国的合作伙伴，而海外车企担心自身的技术泄漏，对在中国设立研发中心存在一定的担忧。中投顾问高级研究员李宇恒表示，跨国车企从全球发展的战略角度考虑，并非是将设立在海外的研发转移至国内，而是针对中国市场的发展需要而设立的。近年来跨国车企在中国建立研发中心已经成为趋势，但是断言跨国车企的研发中心向中国转移还言之过早。
目前国内大多数合资汽车企业技术中心的主要职能是零部件认证和新车引进的路试。虽然这类研究中心有着不错的设备与技术实力，但受制于跨国企业在华的经营思路，大多只负责零部件的本地化采购和落地配套问题，更像是生产车间之前的一道“质检”关卡，而不是真正意义上的研发。
值得关注的是，在一轮的研发建设中，跨国车企更多的是独资建立研发中心，而非与合资共享研发。丰田汽车研发中心负责技术研发的副社长内山田在接受媒体采访时明确了独资研发中心的定位，今后核心技术的研发将放到独资研发中心，技术成果的整合和量产放到合资公司技术中心。
华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷博士也在接受采访时坦承表示，“靠近中国市场进行研发，才能研制出更适合中国市场的好产品来。因而宝马集团将在沈阳建设全球汽车研发中心”。
对此，有业内人士认为，考虑到技术的安全性，跨国车企显然更乐于将敏感的核心技术开发导入在独资研发中心进行，而非合资企业的技术中心。对于跨国车企而言，谁在本土研发上占领制高点，就意味着谁将在中国市场占到更大的份额。
不过，并非所有的品牌都会向中国转移研发。李宇恒表示，不同的车企应当根据自身的规模和战略发展规划来考虑是否在中国建立研发机构。对于大型海外车企来说，中国市场具有重要的市场地位和良好的发展潜力，这些车企有必要在中国设立研发中心，提高其在中国市场的竞争力。至于小众品牌则应当根据其自身发展情况来确定其在中国的发展战略，毕竟研发中心的投入成本较高。
据了解，丰田启动常熟研发中心项目共投资近7亿美元，这是迄今为止在华规模最大的研发投入。
业内普遍担忧，中国已经成为世界第一的汽车产销大国，但在掌握核心技术上仍然处于弱势地位，跨国品牌独资建立研发中心将对合资企业在产品技术上的研发被忽视。
对此，李宇恒表示，国外车企拥有先进的技术和经验，在研发方面领先于国内本土企业，这是其带来的挑战。而机遇则体现在挑战带来的竞争有利于推动本土车企加大汽车的研发，也有利于推动国内汽车市场的发展，并逐步实现从汽车制造大国向研发大国的转化。本文相关推荐常熟丰田研发中心车企排名宝马X5[综述图片论坛]导航升级丰田汽车研发中心待遇丰田研发中心奠基华晨宝马研发中心跨国公司研发本土化跨国公司本土化的原因丰田(中国)研发中心(责任编辑：杨建伟)
外国车企未来三年密集落子中国
北京商报
尽管今年中国车市整体增速出现放缓，但并未影响外资车企对在华本土化生产前景的看好。继捷豹路虎、英菲尼迪在华生产计划曝光之后，雷诺中国执行总裁陈国章昨日在北京车展上也透露，雷诺已经与东风公司签署合资初步意向书，计划在世界最大的汽车市场中国实现国产化，并将加大新车的投放。
盯上中国车市场的远不止上述几家。通用汽车（GM）董事长兼首席执行长艾克森也确认了此前媒体有关凯迪拉克在华加大投产的说法，并预期未来3-4年内凯迪拉克车型在中国的销量将匹敌美国市场。
事实上，由于中国对跨国车企的准入资质正被逐步收紧，因而尚未实现国产化的汽车品牌都在加快脚步赶上最后一班车。在此轮的跨国车企本土化风暴中，菲亚特、pSA、路虎等品牌都已初步完成了国产化的规划，而英菲尼迪、雷诺等品牌也确认了国产计划。
据了解，今年1月国家发改委和商务部发布了《外商投资产业指导目录》修订版，其中“汽车整车制造”从鼓励类被调整至允许类，即是停止鼓励外商来华投资整车制造业。
汽车分析师贾新光认为，相比全球汽车市场的持续疲软，中国汽车市场潜力依然巨大，快速发展的中国经济仍将带动中国汽车市场不断增长，并迫使跨国车企在华加快建立起较为完备的本土化研发和生产能力。
统计数据显示，虽然去年中国车市整体增长仅为2.45%，但凯迪拉克去年在中国销量激增73%至逾3万辆，今年一季度同比增长20%。而雷诺去年在中国销售达2.4万辆，同比增长65%，今年计划销量将突破4万辆。
通用汽车国际运营部产品规划、项目管理及战略合作（中国）副总裁钱惠康在接受记者采访时表示，中国豪华车市场未来几年的增长率将快于其他国家，因此凯迪拉克实现国产也会首先选择适合中国市场快速增长的车型。
陈国章告诉记者，由于国内政策的限制，国产化肯定将选择生产销量较大的车型，雷诺国产的底线是整体销量突破5万辆，而单一热销车型的年销量突破1万辆。
贾新光表示，从目前来看，绝大多数外资汽车厂家都已经在中国布局完毕，此次新一轮国产化的外资企业虽然都是小众品牌，但在中国的合作伙伴选择以及上游零部件行业、销售渠道的争夺将改变现有的市场格局，进而促进中国汽车产业的整体升级。（记者蓝朝晖）
汽车合资是重生还是毁灭？
中国经济新闻网
随着中国成为全球最大的汽车消费市场，越来越多的海外汽车巨头再也无法抗拒这个巨大市场的诱惑。一些曾经失意于中国市场的跨国巨头纷纷卷土再来，重拾合资策略。与此同时，国内汽车企业也有意借此机会取长补短。中国汽车业有望再起合资潮。
近十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等企业的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。这些国外巨头们看中的正是合资后，可以大幅度提升的销量，以及由此带来的在中国汽车市场的广阔“钱景”。
在本报主办的“足迹·趋势汽车这十年”论坛上，多位汽车业内专家表示，目前，绝大多数国际知名汽车企业都已经与国内汽车集团成立了合资公司，中国并不亟须这些急于在国内寻求合资的汽车企业的技术。而在经历了近30年的合资后，国内自主品牌的发展却举步维艰，这也反映出国内汽车企业到了该好好发展自主的时候了。
疯狂的合资
有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。
在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与20年甚至10年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。
新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。2010年5月，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方已签署在中国成立汽车合资企业的意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。
长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。
这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，它们都选择了广汽集团作为合资目标。
除了新车企想“挤进”中国市场，那些已经在中国成立合资公司的车企们出于对未来市场的良好预期，纷纷加大了在中国市场的投资力度。
宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在几班倒的情况下，最终产能将达到30万辆。
除了宝马，奔驰也加强了对中国的投资力度。去年7月，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万辆。作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是豪华三大品牌中最为激进的计划。
中国成救命稻草
随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的事。
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，这源于目前中国合资的门槛比较高，小型车企获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企掀起第二波合资浪潮的原因有二，一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”，二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。
无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。
据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务令其减亏不少。
与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。汽车业资深分析师贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少”。
以豪华车为例，统计数据显示，2010年，中国豪华车市场销量达到67.6万辆，同比增长69％，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。
分析德系豪华车在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。
但市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华品牌之间的距离越来越大。
合资的“诱惑”
日前，英菲尼迪已经官方承认即将在中国国产，此前，雷诺的国产也已经不是秘密。这两个品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。
而在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。
这一切均来自于合资后迅速下降的成本，以及由此带来的越来越亲民的价格。几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。
“未来的进口车必然实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。
不过，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，国内车企也应该注意到，尽管跨国公司把话说得天花乱坠，可以与对他们有用的中国个人成为“挚友”，但是绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做他们的装配厂，中国市场永远消费他们品牌的汽车，永远是他们的“品牌殖民地”。
“在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了由大到强的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国剩女，既暴露了车企自身的不思进取，也反证了对自主品牌的扶持尚欠火候。”贾新光说。商报记者钱瑜
记者手记
合资的“代价”
2001年，中国正式加入世贸组织，汽车业以“幼稚产业”的资格获得进口关税逐步下调的5年“保护期”，从2001年的80%调至2006年的25%。
从2001年起，中国汽车业发展开始了真正的“井喷”。另一方面是市场需求呈爆炸性增长，一方面是资本的大量涌入。无论是制造业的民营资本，还是经销商的投资，都义无反顾地投向汽车业。2002年被称为中国的“汽车元年”。那一年，北京私人购买汽车突破20万辆，私人轿车市场处于急剧上升的势头。
这时的国内汽车企业开始意识到自主的重要性，但由于实现引进产品国产化的战略导致众多国内自主车企放弃了自主车型的生产，此时发展自主并无一点基础。
没有别的办法，这些自主品牌只好改道发展自主。以上海汽车为例，为了发展自主，上海汽车收购罗孚，进而整合南京汽车集团，推出荣威、名爵双品牌自主战略是上海汽车的核心竞争力之一，但这也经历了多种磨难。
最终在政府的撮合下，中国汽车业又一宗大型并购案诞生了。上南合并，不仅让上海汽车整合了内部资源，也让荣威和名爵两个品牌形成了互补。
在国内，像上海汽车这样通过购买海外破产车企发展自主的汽车集团还有北汽。2009年，北汽用1.97亿美元的价格收购了通用汽车旗下萨博部分资产。但北汽收购的仅是萨博老旧车型平台，并不包括萨博新平台技术。
贾新光认为，虽然通过收购国外车企的老旧平台可以加快自主品牌的研发速度，但也要看上汽、北汽如何在有限的海外资源上发挥自己的智慧。
“通过收购发展自主也是国内车企的无奈之举，由于此前的全部精力都在合资车企上，国内自主品牌研发落后得太多了。”贾新光说。
好了，关于“中国”豪车品牌本土化加速的内容就介绍到这。
