今天，知识产权信息珠珠给大家分享带来的《车联网无缝移动未来》，如果您对车联网无缝移动未来感兴趣，请往下看。
车联网：下一场终端争夺战
中国智能物联网
车联网的终端并不是简单意义上的安装在汽车上的车载娱乐或导航系统，而是整个装备了智能元器件的车体。微软、西门子等企业都将在车内信息、通信、导航和娱乐系统等方面排兵布阵。
坊间猜测的苹果iCar，并非空穴来风，苹果最新的招聘启事中显示出其正在中国寻找汽车配件供应商的质量工程师，这则消息透露出苹果可能正在设计和制造与汽车相关的产品。之前梅赛德斯奔驰也曾表示将在其A级家庭小型休旅车的COMMAND系统中兼容苹果iOS设备和Siri。也许iCar只是个传说，但不可否认的是，车联网延伸了移动互联网的范畴，使汽车成为继手机和平板电脑之后的又一热门终端，将成为众厂商的必争之地。
截止到今年6月底，中国机动车总保有量已经达到2.33亿辆，成为仅次于美国的全球第二大汽车保有国。车辆已经成为城市的重要组成部分，由“物联网”衍生出的“车联网”，将成为未来智慧城市的重要标志。
汽车之间的社交网络
在车联网系统中，汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品。
车联网综合利用传感技术、网络技术、计算技术、控制技术，以车辆为载体，感知其属性及动态信息，并综合运用道路和交通数据，通过汽车导航、汽车电子、交通信息化等多个系统间大范围、大容量数据的交互，使驾驶者、管理者、车辆、道路几种主体相互关联并构成有效信息流和智能控制流，实现对所有车辆的有效监管并提供综合服务。
车联网是个庞大的工程，提供人-车-路的综合服务，汽车不光是车联网信息使用者，也是信息感知和提取者，汽车作为一种新型移动终端，在车联网中举足轻重。目前车联网终端应用涵盖个人用户和行业用户两大领域。
从乘用车应用角度来看，车联网分为以下几个方面：
司机驾驶服务。为司机提供故障诊断提示、调度信息接收发送、维保信息提醒、危险操作提醒等功能。通过对车辆加油到用油全过程的数据化监控、分析，实现油耗管理精准化，有效降低运营成本。
汽车安全服务。通过采集车载传感器、发动机信息和车辆各总成的工作状态、配合总线上的诊断数据，实现远程故障分析、精确诊断。驾驶员还可以利用车联网对车辆远程开锁、远程启动发动机。
社交应用服务。第12届北京国际车展上，BMWConnectedDrive引起了大家的关注，它是一个集驾驶员、车辆和环境于动态网络中的移动通信平台，使得使用iphone的驾驶员可以在车里使用开心网和新浪微博等社交网络，还可以直接从苹果AppStore免费下载应用程序。它将BMWAssist、BMWOnline、BMW监测、BMWTeleService和驾驶员辅助系统的强大功能整合起来，形成一个提供更大舒适性、安全性和高级信息娱乐的网络。BMWOnline网络平台使驾驶员可以在途中访问电子邮箱、新闻及实时更新的股市资讯。
电子商务服务。这是车联网发展到一定程度后将会具备的功能，汽车终端与驾驶员信息甚至信用卡信息相关联，驾驶员可以通过汽车终端实现跟保险公司、4S店，或者电子商务网站进行交易，快速获取产品和服务。
在线调度效率高
从商用车应用角度来说，除了司机驾驶和汽车安全服务外，更重要的是以下应用：
提高运营效率。车联网通过对车辆的实时在线调度，提高了车辆的利用率，减少了车辆的空驶率。车辆调度者基于对实时车辆状况的掌控，及全面客观的数据整理与分析，可进行科学的车辆监控及调度，全面实现人、车、路高效管理，提升运营效益。
增强监管力度。2009年开始，交通运输部决定整合营运车辆动态监控资源，规划建设重点营运车辆联网联控系统，解决各省道路运输管理部门对外省车辆无法监管的问题，为营运车辆跨区域、跨部门的联合监管提供有效的技术
手段。
保障行车安全。车联网方便了司机与调度中心的联系，提高了行车的安全性，提高了对事故等紧急信息处理的有效性和及时性。车联网在行业中的应用主要包括“两客一危”车辆。“两客”是指单次运营里程超过800公里的客运车辆和高速公路客运车辆;“一危”指危险品运输车辆。危险品在运输时，存在着重大的不安全因素，如火灾、爆炸、泄漏、中毒、污染等，或司乘人员在车辆驾驶过程中存在超速、超载、不按规定路线行驶等违规行为，其灾难性后果波及面广，影响十分严重。车联网可以最大限度地减少危险化学品在运输过程中的不安全因素。
增强对车辆的生命周期管理。据有关统计，在一辆商用车的生命周期中，购车费用一般只占20%，其余都是管理和维保费用，因此车辆全生命周期管理是一项很重要的服务，市场潜力巨大。
目前，很多厂商都开始着眼于车联网最后一公里的终端争夺，谁抢占了终端，谁就主导了话语权。
车联网需“自主可控”
中国是全球汽车最大的生产国和消费国，从汽车这一新兴移动终端，到由汽车组成的车联网系统，再到整个智能交通管理，牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。我国车联网市场庞大，亟需发展自主可控的车联网系统。
首先，掌控汽车电子核心技术。尽管国内汽车上的防抱死刹车系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、电子稳定程序(ESp)等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。
此外，温度、压力、燃油、速度里程等汽车传感器是车联网的基础，中国目前绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。因此，我国应针对汽车电子特别是汽车传感器，鼓励具有自主知识产权技术的发展。
其次，关注多种系统协同带来的安全问题。车载信息系统除了要和车辆运营系统融合，还需要和交通信息系统融合，甚至与部分金融系统相结合，只有综合考虑了系统间的协同与信息共享，并前瞻性地规避用户数据安全、无线链路传输安全问题，才能处理好车联网这个大课题。
第三，车联网软件要自主可控。目前车联网的用户终端包括Windows、Linux、iOS、Android等，只有开放的系统平台才能更好地为用户服务，但这也将引发信息安全问题。
我国企业已经开始在做相应的准备。日前，作为国家“核高基”重大专项3-1课题汽车电子“实时嵌入式操作系统及开发环境”研发任务的主承担单位，普华基础软件股份有限公司联合研发团队宣布“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台V3.0正式发布。按照计划，国产汽车电子基础软件平台今年年底将会完成V4.0版本，有可能在一汽、上汽、奇瑞和长安汽车集团的产品中得到应用。
第四，在标准制定方面加强统筹协调。车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。发达国家强势推行技术专利化、专利标准化、标准垄断化的战略路线，标准战略成为其向全球市场扩张的主要武器。在车联网时代，我国政府在标准制定方面起到指引、统筹、协调作用，但又不能挫伤市场自由发展的积极性，这就需要政府部门与时俱进，跟上技术创新、技术演变和技术融合的
步伐。
第五，利用车联网带动北斗导航的民用，立足北斗导航实现安全可控。目前，我国民用汽车导航领域仍是被美国GpS独家垄断，国内企业虽然已经开发出北斗多模导航基带、射频芯片，但是，面对国外市场的强劲对手，还是显得心有余而力不足。实现核心芯片的自主可控是北斗导航系统向应用领域进军的前提条件，在卫星导航芯片领域，目前我国的专利还非常少，而国外厂商仅仅基于基带芯片已经有2000多项专利。车联网应用的发展，特别是商用车管理对安全性的特殊要求，将给北斗导航带来极好的发展机遇。目前北斗大多应用在国防、安全、农业、工业和一些公共应用领域，要真正走向个人用户还需时日，需要从国家层面加以协调，让北斗导航民用化与车联网发展互相促进。
第六，加强多种传感器联动技术的研发。目前一辆普通家用轿车上大约会安装几十到近百只传感器，豪华轿车传感器数量可多达200余只，种类达几十种。传感器并非越多越好，实际上，传感器的增加加大了综合运用的难度，信息准确性在传感器之间进行交互时可能衰减。因此，多种传感器配合使用的技术手段有待提高，多种单个传感器的信息匹配和传递利用问题才能得到解决，形成基于知识推理的多传感器信息融合。
车联网带动产业链商机
车联网产业链主要包括终端设备提供商、地图商、导航服务商、信息内容提供商、网络运营商，甚至还包括4S店、保险公司等汽车服务商。其中导航服务商、信息内容提供商、网络运营商往往合为一体变成TSp(TelematicsServiceprovider，汽车物联网服务提供商)。
车联网信息系统相关的企业包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通、启明信息、四维图新、新国都等。
传统的汽车企业也看好这一领域，例如北汽福田在2011年3月注册成立了福田北斗物联网公司，其主营业务将包括三大块：车载终端规划设计、汽车远程服务平台建设与运营以及智能交通系统相关软件的集成与服务。苏州金龙早在2010年就提出智慧客车概念，并推出G-BOS智慧运营系统，全面覆盖客运、公交、旅游、团体市场。从苏州金龙对首批126家客户、2094辆车的应用成效的持续跟踪结果来看，G-BOS最独特和突出的客户价值主要表现在保障行车安全、促进节油降本和优化车线匹配三个方面。
电信运营商也积极投身车联网，中联通车联网架构由TSSp和TSp两大平台组成。其中，前者以整合产业链上下游资源为目标，后者向用户提供服务支撑能力。中联通已联合3G-M2M设备商、主流车载系统设备商，制定了一系列车联网通信标准和相关规范。
去年6月，中国移动、诺基亚西门子通信、宇通客车三方在北京发布了宇通客车车联网产品“安节通”智能运营系统。其重点在于通过对车辆运行数据的采集与分析，对车辆运行状态进行监控、规范，提高对车辆和司机的运营管理能力，降低油耗、降低车辆危险事件和故障发生的概率，最终降低运营成本，同时“安节通”还提供更多的增值服务。
可见，车联网市场已经被搅动起来，升温在即。但我国的车联网仍处于起步阶段，服务模式单一，商业模式不明确，车联网的目标用户群体虽然基础保有量高、但粘着性差，车联网需求不够。整车厂、汽车电子供应商、系统集成商、电信运营商等在内的企业都在产业链中找到了自己的位置，但是如何携手把产业市场做大做强，还有很长一段路要走。(文/许泳)
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从LBS、RFID等领域看国内车联网发展
中国永州新闻网
很多移动互联网的使用者都不知道，或是不清楚什么是LBS，但提起“签到”、利用手机上网交友、收集周边店铺优惠打折信息等功能时，大家都耳熟能详。上述所点到的通过移动互联网实现的功能都是LBS。LBS英文全称为LocationBasedServices，字面上的意思就是基于位置的服务。
LBS在近期出现了衰靡之势，不少一直在使用LBS的消费者都表现出疲态。归根到底是因为LBS实现功能的开发好像已到尽头，在长时间内没有新功能的出现让喜新厌旧的消费者对LBS的功能的热潮慢慢减退。签到、游戏、周围人物的检索、还有充斥着个个角落的广告和优惠打折信息，都是LBS经常所见的功能。商家对于广告和优惠信息的发布热衷和与使用者对这些信息冷淡的不成比例，也是LBS裹足不前的原因之一。
但是并不能否认LBS的市场还是依旧的巨大，根据Whitehorse的数据表明，56%的人知道LBS，在被调查的人中39%使用过LBS。艾瑞咨询的《2010-2011年中国位置签到服务行业研究报告》也表明，2013年位置签到服务用户将达到8100万。
商家对广告的点击率和优惠折扣的使用率的追求符合向“钱”看的商人心态，所以并不能指责将广告和优惠信息安插在使用LBS的过程，但现实就是消费者的不买账。对LBS的前景持悲观态度相比，突破其商业模式，继续延续它的生命力才是正途。
随着车联网在中国的发展，LBS在车载服务的应用越来越多。通用安吉星带来了拥有服务后台的车联网的模式，打开国内企业不一样的视野。由于智能机器实现的服务少，技术瓶颈在近这几年内很难有突破性进展，车联网服务种类的增加更加困难。通过人工服务后台更容易整合多方的资源，开发更多种类的车联网服务，在技术层面更容易实现人、车、机的相互联系与交流，所以，利用人工后台实现车联网服务会是未来两三年内的一个趋势。
虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。有专业人士曾经表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。
除了安吉星、丰田的G-Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。
但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。
在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市。清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。1997年4月，在中国第一次智能交通大会。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言题目智能交通发展是趋势，是场革命。
以RFID(射频识别，俗称电子标签)为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。
一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场似的走下来，“我发现我们走歪了，企业们一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”
2004年，史其信向国家信息产业部门建议，做国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。
按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面;第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通;第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。
他表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后面两个层面的。
去年10月28日，无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后，创业板上的银江股份(300020)第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业，2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签，智能交通业务是其收入中最大的一块。
在杭州市的智能交通应用中，银江股份的占比高达90%，可以说是银江智能交通的最好试验场，却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官(CTO)吴越苦笑着对南方周末记者表示，智能交通并不能根治，但可以缓解交通问题。
但真正的问题在于，智能交通需要实现信息共享，而在上海、杭州等城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。
在银江的智能交通业务中，同样也有不同平台之间不对接的问题。他们承接的平安城市项目，属于公安系统;而交通诱导项目，则属于交通部门。这既有重复投资的嫌疑，两个平台上获取的数据也都不完整。
吴越相信，基于产业发展和民生问题的考虑，政府迟早会把这两个平台打通。从技术上说，交通信息数据既然可以出现在路面诱导牌上，当然也可以出现在车载终端上。
在银江股份承接的杭州BRT(快速公交)系统中，为了保证快速公交车准时到站，在快速公交车通行道路上，实现车辆与交通灯之间的感应及红绿灯时间间隔调节，就是由政府出面打通的。
此外，银江股份也试图联通停车场，将车位信息实时化。这样，车主在半路上就可以知道目的地的车位情况。虽然在个别停车场有过成功的智能化应用案例，但大多数停车场仍对此缺乏合作的动力。
银江股份公司智能交通研发中心平台架构部经理王超群对南方周末记者表示，一方面是停车场各有利益诉求，连不起来;二是车上必须要有一个接受终端才能实现车位信息的实时更新。
虽然车联网搭建困难重重，但好消息是，越来越严重的城市拥堵困境，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》，厦门绝大多数车辆已经打上了电子标签，北京、广州、武汉、深圳、上海等也都提出要打造。
车联网发展推进移动物联时代新生活
中国移动物联网
物联网的概念刚为人们所熟知，另一个与之近似的名词“车联网”横空出世。车联网是物联网的具体应用以及表现之一，指通过各种信息传感设备，利用RFID、GpS、移动通信和无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，从而达到“人-车-路-环境”的和谐统一，实现在信息网络平台上对所有车辆属性信息和静、动态信息进行提取利用，同时根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行监管并提供综合服务。
在“2011中国无线世界暨物联网大会”和“2011中国国际物联网(传感网)博览会”上，车联网成为了与会人士关注的焦点，我国车联网的市场前景和发展驱动力、车联网为传统行业带来的机遇，以及我国发展车联网面临的主要障碍等，都成为与会人士热议的话题。在中国移动与吉利控股集团的车联网业务战略合作签约仪式上，中国移动副总裁沙跃家也表示，车联网的发展将会给人民日常生活带来深远影响。目前的车联网系统利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制。同时也提供综合服务，让车与车以及车与城市网络能互相联结，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。从而实现更智能、更安全的驾驶。
随着科技的发展，现在通信技术的更新换代速度惊人，最早进入中国的丰田G-BOOK车载信息系统才两年多，现在已经有数家厂商推出相似的产品服务，甚至大有超越之势。一时间，车载信息系统的发展似乎要重现当初手机替代传呼机、智能手机取代普通手机的场景。目前，车联网已被列为国家“十二五”期间的重点项目，预计车联网产业未来5年的产值有望超1000亿元。而在国产乘用车中，目前已有超过30%的品牌配备不同性能的车联网系统。一些著名汽车厂商也意识到，下一个能为改善交通安全带来重要推动力的就是车联网系统。
在汽车逐渐手机化的今天，移动互联网大举进入汽车领域。有了政府的大力支持，各大厂商也将商业目光聚集在这一新兴产业中。车联网不仅使城市交通高效、环保、智能，更重要的是它还可以提供前所未有的交通保障。车联网的发展是推进以物联网为代表的战略性新兴产业发展的核心力量，将使得属于我们的生活方式和生活空间被重新塑造，传统的汽车与交通概念也将被彻底颠覆。
车联网发展催生供应链盈利新模式
和讯网
随着车载信息多媒体服务的发展，越来越多的多媒体应用植入车载信息系统，汽车联网模式已初露端倪。近日，在成都举办的2012中国汽车电子论坛暨半导体应用峰会(简称CAESA)上，也产生了来自从网络运营商到车厂等各个领域对于车联网下产业合作模式的分析与探讨。
从制造品树状供应链到协同服务
来自中国移动的首席科学家杨景教授表示，整个产业链将从现有的制造和供应服务转化为协同服务。现有的基于制造品关系的电信产品和服务其产品供应链的特点是大规模、低成本，而将要转向的基于协同契约关系的互联网服务其特点是多赢和可持续发展。
“看看谷歌、看看苹果就可以知道，其硬件和软件是非常有机的结合在一起，这样它可以取得多赢和可持续发展，可以关注用户的专业化服务，这两点结合之后，就是我们未来OEM产业体系转变的一个非常大的点。”杨景表示，移动互联网的经验是有非常可取之处的。
“所以这中间一个非常大的难点就是什么是协同的，什么是优化的，什么是契约关系，大家之间是什么样的一个契约关系来重构这样一个产业。从这个角度来说，我们汽车、信息、电子业都是一个行当，大家都互相产生了很大的影响。作为中国移动我们已经启动了很大一个项目，来研究我们整个协同平台，研究我们在上面未来的汽车产品，但是这些活动都要和我们汽车电子产业密切结合在一起。”
开放协作，推动车联网发展
来自中国联通的唐雄燕教授则表示，对于整个服务模式，联通已经把一些服务终端和管理能力及一些联通的平台植入车联网中并小有成就，但总体看来，持续发展的车联网以及信息服务商业模式还需要探索，运营商可以把自己的优势和运营能力贡献出来实现共赢，包括基础网络支撑能力和信息服务。
中国联通自2009年起，已与一汽、上汽、长安、奇瑞等多家国内知名征程生产商签署了战略合作协议，共同推出了具备车在通讯系统的新车。并与多个知名通信模块厂商签订了战略合作协议，提供工业级的车载WCDMA模块和车载专用的M2MSIM卡。并牵头起草了通信行业标准《泛在物联网应用汽车信息化业务需求与总体框架》。
汽车电子发展促使车厂与二级供应商加强合作
除了移动运营商进入汽车产业之外，由于汽车半导体的发展，越来越多的厂商倾向于加强与芯片厂商的合作。上汽集团蔡德暄表示，“新的需求会造成新的变化，以往的模式是我们主机厂要一个什么东西，然后一级供应商就按照主机厂的要求去做，我们一般的情况是不跟半导体供应商直接打交道的，但是随着整个层面发生了变化，我们不光是要和一级供应商联络，还要和半导体供应商，包括一些消费类电子，比如谷歌、苹果诺基亚等等去联络。”
奇瑞公司还与飞思卡尔、英飞凌、ADI等半导体厂商合作，分别建立了针对于不同技术领域的联合实验室，对此，奇瑞公司的陈军博士表示，由于芯片商不能做系统，但针对于特定领域他们获得的信息量还是很大的。
（编辑：秦韵）
好了，关于“车辆”车联网无缝移动未来的内容就介绍到这。
